Автомобиль зис-5: технические характеристики, описание и устройство

ЗИС-5В военного времени

Одна из модификаций грузовика —ЗИС-5В. Буква «В» здесь указывает на принадлежность техники к военной. Всего за время войны произведено более 84 000 машин, которые выпускались в период с 1943 до 1946 года.  В процессе изготовления использовалась более легкая кабина весом 124 кг, изготовленная с применением дерева и фанеры. Для крепления досок обшивки применялись обычные гвозди. Верхняя часть кабины сделана из реек, поверх которых был натянут заменитель кожи.

Упрощение конструкции ЗИС-5В коснулось и крыльев. Они изготовлены с помощью обычной гибки, а в качестве основы использовался листовой прокат. Тормоза остались только на задней оси, а бортовую платформу можно открыть только сзади. Обод руля деревянный.

При этом некоторые штампованные запчасти делались с применением чугуна. При изготовлении версии 5В делалось все возможное для упрощения и удешевления конструкции. Это было обусловлено необходимостью снизить расходы и ускорить выпуска машин для военного назначения.

К слову, отказ от передних тормозов не привел к снижению надежности, ведь сзади устанавливалось больше колодок. Что касается основных технических характеристик, они почти ничем не отличаются от «гражданской» версии.

ЗИС-5

Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД. Шестицилиндровый двигатель «захара», заметно модернизировав и подняв мощность с довоенных 73 до 110 л.с., выпускали до рубежа 1990-х — пока не прекратилось производство ЗИЛ-157КД.

И В СЛУЖБУ, И В ДРУЖБУ

По усилию на педали сцепления этот автомобиль сравним разве что с танком Т-34. Впрочем, быстро приноравливаюсь нажимать серединой стопы. Лучше всего, если она обута в сапог или валенок с калошей. Протиснуться между рулем и сиденьем даже в относительно легкой одежде не так-то просто, а чтобы нормально видеть дорогу, приходится все время чуть наклонять голову.

Стартер медленно и как-то сонно взбадривает мотор. Но даже холодному двигателю хватает всего пары оборотов, чтобы уверенно забасить.

Передаточное число первой скорости — 6,59! Ею приходится пользоваться лишь на бездорожье или при максимальной загрузке. Кстати, проходимостью трехтонка тоже славилась — благодаря низкооборотному двигателю, грамотно подобранной трансмиссии и дорожному просвету под задним мостом в 260 мм, она проезжала там, где проехать на одном заднем приводе вроде и не могла. Втыкаю вторую, максимально поджав и так вроде не особо отставленную вправо ногу. Газу побольше! Простенький глушитель оглашает окрестности предупреждающим рыком. Едем!

Расслабленности автомобиль не прощает. Он строг, грубоват, но прям и честен. Научился быстро переключать передачи без синхронизаторов, дважды отжимая убийственно тугое сцепление и не допуская (ну или почти не допуская) предательского скрежета — молодец! Едем уже под 50 км/ч, а максималка-то по паспорту всего 60 км/ч. Правда, моя трехтонка порожняя. Грузить ее не собираюсь — свое оттаскала!

Капот грузовика все время напоминает: «Не зевай!». Передние колеса постоянно ищут траекторию, а люфт руля такой, что и на прямой руки постоянно вращают огромную баранку на приличные углы. Современному автомобилю таких хватило бы для заметного поворота. Конечно, этот ЗИС старенький и изношенный. Но, думаю, по военным дорогам ездили примерно такие же машины — далеко не новые, а на ходу остающиеся лишь благодаря сноровке фронтовых шоферов.

Разговаривать в кабине можно только на повышенных тонах — ревет двигатель, громко поет трансмиссия. Зато она, как и на других отечественных автомобилях тех лет, усердно тормозит двигателем. Стоит отпустить педаль газа, машина сама замедляется. Поэтому механических тормозов, установленных только на задние колеса, (упрощенные до такой степени автомобили делали во время войны) для тех условий хватало. Но на этом ЗИСе тормоза послевоенные — гидравлические и удивительно эффективные. Даже не очень вяжущиеся с общим образом автомобиля.

Если стекла обмерзают, надо задействовать вентиляцию. В отличие от отсутствующей печки, она реально предусмотрена и состоит из опускных боковых стекол и приоткрываемой секции переднего. Впрочем, при таком количестве щелей и отверстий в кабине вентиляция и так дует будь здоров!

История создания и особенности конструкции ЗИС-5

Грузовой автомобиль ЗИС-5 выпускался с 1933 года в Москве на заводе имени Сталина (ЗИС), и нашел самое широкое применение в армии: перевозка людей, грузов, артиллерийских орудий, масса спецмодификаций использовавшихся в разных сферах армейской жизни.

Грузовик ЗИС-5 это дальнейшее развитие грузовых автомобилей АМО-2 и АМО-3, конструкция которых в свою очередь в качестве прототипа использовала американский «Автокар». Однако, если АМО были чистыми «американцами», то ЗИС-5 являлся уже совершенно советским грузовиком, конструкцию которого разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Двигатель, металлическая двухместная кабина и деревянная платформа грузоподъемностью 3 тонны у автомобиля ЗИС-5 смонтированы на эластичной раме, которая при движении по пересеченной местности работала как рессора.

На ЗИС-5 устанавливался шестицилиндровый карбюраторный двигатель с нижним расположением клапанов. Двигатель легко запускался в холодную погоду и работал на любом сорте бензина. Запуск двигателя производился электрическим стартером мощностью 0,9 л.с. или вручную с помощью пусковой рукоятки.

Трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения, трехходовой четырехступенчатой коробки передач, карданного вала и двойной главной передачи. В коробке передач использовались цилиндрические прямозубые шестерни, а в главной передаче – пара конических и пара цилиндрических шестерен. Карданный вал имел два жестких асинхронных шарнира, защищенных наружными сферическими кожухами.


Чертеж ЗИС-5В (военный) — упрощенного варианта грузовика военного времени

Подвеска переднего и заднего мостов состояла из продольно расположенных полуэллиптических листовых рессор. В задней подвеске, кроме того, имелись дополнительные рессоры.

ЗИС-5 мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, рвы шириной до 0,5 м, брод с твердым покрытием глубиной до 0,6 м. По проходимости он лишь ненамного уступал полноприводным автомобилям и мог успешно эксплуатироваться на размокших грунтовых дорогах.

На грузовой платформе с тремя откидывающимися бортами можно было перевозить груз весом до 3 т. Здесь же, после установки съемных сидений, можно было разместить до 25 человек. Для буксировки прицепа весом до 3,5 т автомобиль имел соответствующее прицепное устройство.

Как и на всех советских грузовиках того времени, на ЗИС-5 применялось однопроводное электрооборудование напряжением 6 вольт с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Источником электроэнергии являлись генератор постоянного тока мощностью 80 ватт и стартерная аккумуляторная батарея.

Подарок революции — АМО-Ф-15

Дебютная десятка машин АМО-Ф-15 (их собрали на заводе АМО) была продемонстрирована публике 7 ноября 1924 года. Грузовик АМО-Ф-15 был разработан на основе «итальянца» FIAT 15 Ter. 2-х осный заднеприводный грузовик имел 4-цилиндровый карбюраторный мотор (35 л.с.) и тормоза с механическим приводом. АМО-Ф-15 мог транспортировать до 1,5 т груза.

Источник фото: www.ruck-auto.infoАМО-Ф-15

7 ноября машины красного цвета гордо прокатились по Красной площади. Через несколько дней три грузовика уехали покорять российские города — они участвовали в испытательном автопробеге. За 7 лет (1924-1931) с конвейера завода сошли 6 285 ед. АМО-Ф-15.

Довоенные и послевоенные модификации

Грузовой автомобиль ЗИС-5 получил популярность не только использованием техники в военное время, но и наличием довоенных / послевоенных моделей. 
К основной довоенной технике, построенной на базе шасси 3-тонника, стоит отнести:

  • ЗИС-6 — машина с шестью колесами и колесной формулой 6х4. Отличается повышенной проходимостью. Грузоподъемность — 4 тонны при поездках по хороших дорогах и 2,5 т при движении по бездорожью. Машина производилась в период с 1934 до 1941 года, а общее количество— около 21,2 тысяч. В начале войны на грузовик ставились установки БМ 13 / 8. На грузовике предусмотрендвигатель ЗИС-5 и классическая трансмиссия. Общее количество выпущенных авто — около 21 000. 
  • ЗИС 8 /16/16С — автобусы, собранные на базе ЗИС-5, но имеющие собственное шасси. К примеру, шасси ЗИС-8 имело более удлиненную базу и имело длину 4,42 метра. Такая особенность потребовала монтажа дополнительного вала и промежуточной опоры в кардане. Напряжение бортовой сети было повышено до 12 В. На моделях 16 и 16С использовались модернизированные двигатели с увеличенной степенью сжатия и мощностью до 88 лошадиных сил.
  • ЗИС-10 — седельный тягач, выпускался в течение четырех лет — с 1938-го до 1941-го. Всего было сделано около 770 машины, в том числе четыре опытных варианта в 1935-м. Колесная база такая же, как у ЗИС-5. Тягач мог перевозить до 3,5 т, а с полуприцепом — до 6 т. Емкость бака составляла 65 л, а расход — около 38 л на «сотню». Этого объема хватало на преодоление 170 км.
  • ЗИС-11 — пожарный автомобиль с удлиненным шасси, впускаемый три года (с 1934 до 1936 включительно). Всего было выпущено с конвейера немногим больше 3000 единиц. Здесь использовалась такая же колесная база, как в ЗИС-8. Из особенностей стоит выделить наличие рессор с грузовик и электрику на 6 В. Главной особенностью стало наличие бака на 60 л, усиленная система  охлаждения мотора, а также еще одна коробка в трансмиссии.
  • ЗИС-12 — грузовая машина с колесной формулой 4х2 и более длинным шасси. Она также могла перевезти до трех тонн груза, но технически мало отличалась от «шестерки».
  • ЗИС-32 — полноприводный грузовой автомобиль с формулой 4х4. В 1941-м выпущено около 150 машин. Главной особенностью стала трансмиссия, увеличенный бак и, соответственно, больший запас хода до 330 км. 
  • ЗИС-13 — газогенераторная машина, созданная на более длинной базе и работающая на дереве. Имела базу 4,42 м и мощность 45 лошадиных сил. Машина могла перевозить до 2,5 тонн. В период с 1936-го до 1939-го удалось выпустить около 2600 авто.

Что касается послевоенных модификаций, стоит выделить следующие машины:

  • ЗИС-19 — самосвал, выпускаемый в два периода (до войны) и после не. Во втором случае время производства — с 1947 до 1949.
  • ЗИС-21 — газогенераторный вариант грузовика, работающий на чурках из дерева. После войны выпускался на заводе Урал. Всего было сделано немногим более 15 000 единиц.
  •  ЗИС-50 — одна из военных модификаций грузовика, которая стала переходной моделью для ЗИС-150. Всего за два года с 1947 по 1948 удалось выпустить около 14 000 единиц.
  • ЗИС-ЛТА — машина-лесовоз на полугусеничном ходу с повышенной проходимостью. Создана в 1949-м. Здесь применялись узлы и агрегаты КТ-12.
  • УралЗИС-5М — грузовик, сохранивший особенности военной версии. Имеет оптимизированную тормозную систему, более современную оптику.
  • УралЗИС-355/355В. Появился в 1956-м, сочетал в себе много технических решений на тот период.
  • УралЗИС-355М — последняя модификация трехтонки, которая производилась с 1958 года. 

ЗИС-компоновка автомобиля

Установленная на платформу надстройка была сконструирована свнутренними коробами и нишами для инструментов и инвентаря пожарных.По бокам надстройки размещались две скамьи, на которых размещалисьпо 6 бойцов пожарного расчета. На каркасе над ними крепились лестницыи рукава. На задке рамы ЗИС-11 установили двухступенчатый центробежный насос Д-20.В короб водительского сидения втиснули бензобак, под ним проходилвал отбора мощности, соединявший хвостовики сцепления и раздаточнойкоробки (РК), расположенной в задней части кабины. Нижний выходнойхвостовик РК соединялся карданным валом с главной передачей, аверхний — двухэлементным карданом с насосом, около которого укрепилимаховик управления карбюратором и рычажок выключения сцепления.Управление режимами работы РК (передачи, движение, нейтральная,работа насоса) осуществлялось из кабины. Пожарные рукава длиной по 80 метров наматывалисьна катушки размещенные по бокам от насоса. А позади насоса крепиласькатушка большего размера и длиной рукава 160 метров. Она была неподъёмнойи поэтому оснащалась колесами для передвижения. Включив насос и главную передачу двигательнеобходимо было держать на 1000-1500 об/мин. При заполнении насосаводой (о чем сигнализировала контрольная трубка), открывалисьвентили выкидных рукавов. Если же воду брали из магистрали, товключать вакуум-аппарат не требовалось. Для наполнения бака первойпомощи при работающем насосе, требовалось открыть соответствующийвентиль.

Выпуск ЗИС-11 закончился с началом войны в 1941 году, а послевойны началось производство пожарных машин на шасси уже совершенноновых послевоенных грузовиков. За все время производства быловыпущено 3047 экземпляров ЗИС-11.

ЗИС-11 ПМЗ-1 технические характеристики чертеж
Годы производства: 1934-1936 гг.
Компоновка Переднемоторная, заднеприводная
Класс Пожарный автомобиль
Количество мест для расчета 12 + 2
Колесная формула 4 х 2
Длина 7500 мм.
Ширина 2300 мм.
Высота 2330 мм.
Колесная база 4420 мм.
Радиус разворота 9,6 м.
Масса в боевой готовности 6000 кг.
Клиренс под передним мостом 310 мм.
Клиренс под задним мостом 270 мм.
Характеристики пожаротушения
Наибольшее давление насоса 14 кг/см

2

Производительность насоса 1500 л/мин
Выкидные рукава на боковых катушках 2 х 80 м
Выкидные рукава на задней катушке 160 м
Двигатель ЗИС-11
Марка ЗИС-5
Тип карбюраторный, 4-тактный, 6-цилиндровый
Число цилиндров 6
Число клапанов/расположение 12 / нижнеклапанное
Диаметр цилиндров 101,6
Ход поршня 114,3
Рабочий объём 5555 см

3

Степень сжатия 4,2
Мощность 73 л.с. (54 кВт) при 2300 об/мин.
Максимальный крутящий момент 28,5 Н.м при 1100 об/мин.
Частота вращения коленвала 2400 об./мин
Расход топлива 30 л./ 100 км.
Охлаждение Жидкостное
КПП Механическая 4-х ступенчатая
Ёмкость топливного бака 105 л.
Максимальная скорость 60 км/ч.
Подвеска Зависимая рессорная
Шины 34 / 7 дюймов

Постоянные улучшения

В ходе улучшений инженеры разработали и воплотили в железе новый двигатель ЗИС-5. АМО З, да и «американец» был укомплектован шестицилиндровым «Геркулесом». Он выдавал 60 лошадей на 2000 об/мин. Для «Захара Ивановича» этой мощности было маловато.

Поэтому было решено увеличить размер цилиндров. Результат получился удачным – мощность выросла до 76 л. с. Так, «трехтонка» стала одним из самых мощных грузовиков на тот период времени.

Силовой агрегат показал себя очень надежным. Он одинаково работал на любом горючем. Он мог эффективно работать даже на керосине. Когда было жарко, он испарялся не хуже, чем бензин.

В зимнее время агрегат заводили, заливая в цилиндры немного бензина. Для этого приходилось выкручивать свечи зажигания. Затем свечи возвращали назад, и только после этих манипуляций поворачивали ручку зажигания. Стоит ли говорить, что агрегат заводился практически в пол-оборота.

СПАСИБО, ЗАХАР!

Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями. Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.

Основные характеристики

Шасси УралЗИС-5М
Макс. скорость движения 60 км/ч
Грузоподъемность по шоссе 3 т
Боевой расчет, включая водителя 6 чел
Вес в полной боевой готовности 6820 кг
Распределение веса по осям:
на переднюю 1430 кг
на заднюю 5390 кг
Габаритные размеры:
длина 7000 мм
ширина 2200 мм
высота 2500 мм
база 3810 мм
Колея:
передних колес 1545 мм
задних колес 1675 мм
Минимальный дорожный просвет 250 мм
Наименьший радиус поворота 8,6 м
Мощность двигателя 77 л.с.
Расход топлива на 100 км 34,0 л
Емкость топливного бака 60 л
Марка насоса ПН-25 А
Производительность 1500 л/мин
Напор 90 м вод.ст.
Тип вакуум-аппарата ГВА
Наибольшая высота всасывания 7 м
Время всасывания 50 с
Ёмкости:
для воды 1420 л
для пенообразователя 80 л

Дополнительная информация от Игоря Жукова

СПКБ расшифровывалось как Союзное Проектное Конструкторское Бюро, и располагалось в Москве на улице Тихвинская дом 32. ПМЗ-11 была им разработана в 1949 году, и в конце года документация была отправлена на Варгашинский завод. Но из-за того, что не был готов даже опытный образец насоса и коробка отбора мощности, поставляемые другими заводами, опытный образец ПМЗ-11 был выпущен только в 1951 году, и 18 июля начались его испытания. Из-за серьёзных конструктивных и производственных дефектов машина испытания не прошла.

Доработанный опытный образец вышел на испытание в 1952 году. Тогда же, в 1952 году (а не в 1953), с установочной партии в 10 штук, начался серийный выпуск ПМЗ-11.Топкинский завод выпустил ПМЗ-11 не намного меньше чем Варгашинский. В Варгашах долго не могли наладить массовый выпуск, так как отвлекались на другую продукцию, и данная модель выпускалась с перебоями. Только к концу 1954 года выпуск ПМЗ-11 в Варгашах стабилизировали.

А вот Топкинский завод, выпускавший ПМЗ-11 до ноября 1955 года, с большим трудом, но старался выполнять план по выпуску. Так что считать Варгаши основным производителем не совсем корректно. К тому же, большинство доживших до наших дней ПМЗ-11, известных мне, выпущены именно в Топках.

ПРИЗЫВА 1941-ГО

Первый авианалет на завод немцы совершили уже 23 июля 1941 года. Вечером 15 октября директор ЗИСа Лихачев вернулся из Кремля и объявил о полной остановке производства (легковые автомобили и автобусы не делали уже с лета) и срочной эвакуации завода. Она началась на следующий день, когда город был в состоянии, близком к панике. Шоссе на восток запрудили автомобили, повозки и толпы людей со скарбом. Многие государственные и партийные учреждения остались, по сути, бесхозными, а над Москвой летали белые пятна выброшенных в спешке бумаг. Кто-то спасался бегством, а другие за десять дней демонтировали и приготовили к отправке на восток почти 13 000 единиц оборудования! Так ЗИС-5 перестал быть только «москвичом». В стране появились два новых автозавода — в Ульяновске и на Урале, в Миассе. Машина военного времени, условно названная ЗИС-5В, отличалась максимально упрощенной кабиной, обшитой деревянными рейками вместо стали, угловатыми крыльями, изготовленными на гибочном станке, отсутствием передних тормозов, а иногда и правой фары. В 1942- м производство возобновили и в Москве. Эти грузовики (еще до войны на вооружении Красной Армии состояло примерно 104 000 ЗИСов, почти треть общего числа выпущенных) честно возили людей и боеприпасы, самое разное оборудование и вооружение — от прожекторов до огромных понтонов, под которыми трехтонка выглядела крохотным пикапом. Так и доехали до Берлина и Праги и вернулись обратно…

Сила в насосе и поршне

Эти машины отличались от прочих тем, что мощность, отводимая от двигателя, поднимала самосвальную платформу посредством гидравлической аппаратуры. С одной стороны, этот механизм значительно усложнял и удорожал конструкцию, но с другой – делал её чрезвычайно простой и удобной в эксплуатации, полностью устранял резкие динамические воздействия, свойственные другим аналогичным механизмам.

Уже с 1935 г. Механический завод строительства канала Москва – Волга (МВС) наладил мелкосерийный выпуск самосвалов с горизонтальным гидроцилиндром для подъёма самосвального кузова. Шестерёнчатый масляный насос получал крутящий момент от коробки отбора мощности (КОМ), смонтированной на правом боку коробки передач (КП), и через маслопровод нагнетал масло в цилиндр, неподвижно закреплённый на раме. В результате шток поршня цилиндра через траверсу-тележку с опорными роликами, двигавшуюся по направляющим рельсам, давил парой напорных роликов на два полусегмента у днища, которые, поднимаясь, опрокидывали кузов. Подача масла регулировалась перепускным вентилем, который в открытом состоянии соединял нагнетательный и всасывающий каналы маслопровода. Движение поршня продолжалось до тех пор, пока он, дойдя до конца цилиндра, не открывал высверленное сбоку выпускное отверстие во всасывающий канал маслопровода. И так как давление переставало увеличиваться, дальнейший подъём (на уровне 50°) прекращался. Спуск происходил под действием собственного веса платформы, но также мог замедляться перепускным вентилем. У поршня имелся кожаный «воротник» для предотвращения утечки масла, так как давление в системе доходило до 25 кг/cм2. Управление осуществлялось прямо из кабины двумя рычагами: включения КОМ и управления вентилем.

Эти самосвалы МВС изготавливали по типу конструкции опытного ЗИС-19, созданного на ЗИСе наряду с двумя другими самосвальными прототипами ещё в 1934–1935 гг. (но, похоже, что и они не были самыми первыми гидравлическими самосвалами на шасси ЗИС-5). Однако автозавод имени Сталина серийно самосвалов не делал. Сама же идея была заимствована у английской фирмы «Гар Вуд» (Gar Wood), ещё в 1922 г. начавшей выпуск собственных гидравлических самосвалов на различных шасси (поставлявшихся в т. ч. и в СССР, на тот же МВС).

Вскоре наряду с Мехзаводом МВС к выпуску таких самосвалов подключились столичная автобаза Метростроя и 2-й авторемзавод АТУЛ в Ленинграде. База Метростроя получала с ЗИСа стандартные «трёхтонки», а остальное оборудование изготовлялось по её заказу на целом ряде кооперирующихся между собой предприятий. На автобазе вёлся лишь окончательный монтаж, причём бригада из четырёх слесарей осуществляла его за 8 ч. Стоимость переоборудования одной машины составляла 5000 руб.

Интересно, что металлическая платформа самосвалов Метростроя была корытообразной, окаймлённой с боков четырьмя массивными П-образными поперечинами. Погрузочная высота составляла 1000–1100 мм, время подъёма – 20 с, спуска – 10–15 с. Оригинально был сделан и задний борт фартучного типа: его верхние петли располагались по центру балки неподвижной жёсткой рамы, а зажим, размещённый сзади под кузовом, открывал задний борт автоматически в начале подъёма.

Для наполнения гидросистемы самосвалов база Метростроя применяла веретённое масло, как наиболее дешёвое. Однако зимой (для сохранения вязкости при низких температурах) предписывалась смесь касторового масла с ацетоном (50×50). Общий вес самосвального механизма достигал 550 кг, что несколько ограничивало грузоподъёмность машины.

К недостаткам этих самосвалов, кроме веса устройства, относились и высокие контактные напряжения в паре «ролик–сегмент» (вызывавшие поломки), утечка масла через сочленения трубопроводов, дороговизна и сложность конструкции.

Как использовали ЗИС-5 на войне и в мирной жизни

Благодаря большому количеству модификаций, грузовик получил широкое распространение в военное и мирное время.
Во время войны они использовались для решения следующих задач:

  • Перевозка грузов военного назначения и инженерной техники.
  • Выполнение роли артиллерийских тягачей.
  • Радиотехническая станция с дальностью действия до 1000 км.
  • Автомастерские для ремонта транспорта.
  • Машины службы горючего, оборудованные емкостями с топливом. Оборудовались специальными насосами или шли без них.
  • Аэродромный и аэростатный транспорт.
  • Инженерная автотехника.
  • Грузовики химической службы.
  • Пулеметно-пушечные машины.
  • Санитарная и штабная техника.

Во время войны было предложено и много альтернативных вариантов. К 1933-му году количество выпускаемых машин достигало 65 в день. 

В мирной жизни автомобиль ЗИС-5, как правило, использовался для перевозки грузов, в качестве машины-молоковоза, для перевозки топлива и решения других задач. Здесь многое зависело от применяемой надстройки вместо кузова. 

Примечания

  1. Кащеев Л. Б., Реминский В. А. 1 // Военные машины. Автомобили ЗИС в Красной Армии.
  2. Полвека экспорту советских автомобилей (неопр.) . ЗР (№12, 1984). Проверено 19 марта 2020.
  3. Евгений Кочнев. Автомобили Великой Отечественной. М.: Эксмо, 2010. ISBN 978-5-699-41715-5
  4. Гоголев Л. Д. Автомобили-солдаты: Очерки об истории развития и военном применении автомобилей. — М.: Патриот, 1990. — 191 с. — 100 000 экз. — ISBN 5-7030-0226-5.
  5. Обтекаемый грузовик «ЗИС-15» // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1939. стр.26
  6. Газобаллонный грузовик // журнал «Техника молодёжи», № 10-11, 1938. стр.53
  7. Google Карты

Доработки

Вологодский каракат ЗИС 5 легко дорабатывать под свои требования. Самыми распространенными видами переделки являются:

  • Установка рулевого демпфера, чтобы облегчить процесс управления вездеходом.
  • Усиление рамы, чтобы можно было использовать ЗИС в более экстремальных условиях.
  • Установка лобового стекла и тента, если надо использовать вездехода в зимнее время.
  • Оснастка фаркопом для прицепа и буксировочным рымом, чтобы можно перевозить больше грузов.
  • Установить галогенные или светодиодные фары, для использования ЗИС 5 в темное время.
  • Установка более мягкого сидения с амортизатором, если надо проводить на вездеходе много времени.

Найти подходящие комплектующие для ЗИС 5 не составит труда. Для машины подходят детали от ВАЗ 2105, а также вездеходов Вепрь, Охотник и Тайга.

Автомобили АМО 3 и ЗИС 5.

фотография ЗИС-5 пожарный автомобиль

Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались
модификации с удлиненной (4420 мм вместо 3810 мм) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина —
7500 мм, снаряженная масса — 2600 кг), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Эти машины были
чуть короче (7370 мм) и использовались, в частности, для прожекторных установок. Кроме того, небольшая партия ЗИС-14
получила бортовые платформы, усиленные рессоры и раму, шины размером 36X8″, никелированные облицовки радиаторов и
бамперы. Часть их поступила на экспорт. Следует также упомянуть, что для первых o серийных газогенераторных грузовиков
ЗИС-13, как и для автобусов ЗИС-8, применялись именно длиннобазные шасси.

Технические характеристики трехтонки

Популярность грузового автомобиля  ЗИС 5 обусловлена его уникальными техническими характеристиками и надежностью эксплуатации.
К основным параметрам стоит отнести:

Технические характеристики Значения
Привод задний
Расположение двигателя переднее
Количество мест 2 (кабина), 25 (кузов)
Размеры (ДхШхВ), м 6,006х2,235х2,16
Вес полный, т 6,1
Грузоподъемность,т 3
Двигатель ЗИС-5 / 5М
Тип топлива бензин
Объем, л 5,55
Мощность, л.с. 73 / 77
Макс. скорость, км/ч 60
Расход в смешанном цикле, л / 100 км 33
Объем бака, л 60
Дорожный просвет, см 26

Отдельное внимание уделим основным узлам трехтонки

Двигатель

На грузовике устанавливался 6-цилиндровый и 4-клапанный силовой агрегат с карбюратором. Мотор имеет диаметр цилиндров 10,16 см и поршневой ход в 11,42 см. Максимальная мощность достигается при 2300 оборотах. Мотор ЗИС претерпел незначительных изменений в сравнении с мотором АМО. Главное отличие состоит в диаметре цилиндров и связанными с этим узлом элементами (кулачковый вал, клапан, коленвал, шатуны и т. д).

В качестве прототипа для изготовления использовался двигатель из США «Геркулес». Он получил широкое распространение и активно устанавливался на многих грузовиках. Его преимущество обусловлено надежностью, способностью работать в сложных режимах эксплуатации и при максимальной нагрузке.

Поршни и цилиндры изготовлены из качественного чугуна. Распредвал находится справа от картера и вращается с помощью коленвала. Последний также обеспечивает работу водяной помпы и генератора. Бензонасос двигателя работает от распредвала. Все механизмы функционируют через шестеренчатую связь. При этом ременная передача была задействована только для вентилятора. Для очистки масла применялся специальный войлочный фильтр, поэтому для замена смазки осуществлялась раз 1200 км, а не через 500.

Клапаны силового агрегата ЗИС-5 имеют встроенное устройство для регулировки. Но момент опережения все равно устанавливался самостоятельно посредством перемещения рычага на ступице руля. Двигатель отличается гибкостью в работе и может использоваться на бензине АИ 55-60.

Он не требует частого переключения скоростей и может длительное время ехать на 1-й передаче, из-за чего многие сравнивали грузовик с трактором. Надежность мотора подтверждается его популярностью В частности, он устанавливался на грузовиках ЯГ 4 / 6, активно ставился на экспортные машины, которые отправлялись в Иран, Индию и Турцию. 

Рама и трансмиссия

Рама грузового автомобиля ЗИС-5 отличается высоким запасом прочности, вполне справляляется с нагрузкой в 3 тонны и ее перевозкой в самых сложных условиях. Что касается старой КПП завода, с новым двигателем она отказалась работать, поэтому работникам завода пришлось создавать новую трансмиссию. Она получила четыре скорости вперед (не три, как ранее), а также одну назад. При этом передние передачи имели следующие передаточные числа — 6.6, 3.74, 1.84 и 1.0. 

Первая скорость используется при движении по бездорожью или повышенной нагрузке транспорта. К слову, машина отличается отличной проходимостью, благодаря небольшому количеству оборотов двигателя, продуманной трансмиссией и клиренсом в 26 см. ЗИС-5 проходил в тех местах, другие машины не справлялись.

Шестерни КПП в новой «коробке» соединяются с промежуточным валом не классическим способом, а с применением шлицов. Это позволило улучшить центровку зубчатых колес. Старая версия имела упрощенную конструкцию, где шестерни были посажены на днище машины. Отдельно отметим, что рама грузовой машины ЗИС 5 установлена на мощной подвеске с продольными рессорами, закрепленными на серьгах и резьбовых пальцах.

Сцепление

Сцепление ЗИС 5 почти ничем не отличается от того, что был установлен на АМО. Здесь предусмотрено 2-дисковое сцепление, оборудованное механическим приводом. Педальный блок и тормоз зафиксированы на картере сцепления. В случае демонтажа устройства приходится снимать и сами детали.

Главной особенностью сцепления нового грузовика стал больший размер диска и повышенные усилия нажимных пружин. В остальном конструкция была такой же. Педаль отличается мягкостью срабатывания и легкостью настройки, что стало большим преимуществом при эксплуатации в военных целях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector